有人說，發達國家就有建設物流園區成功的經驗，我們為什么就不能學習呢？這實際上隱含了一個困擾我們一個多世紀的歷史性問題。對這個問題的回答顯然超出了本文的范疇。但有這樣三個問題必須引起注意：
一是遠說1840年以來的我國現代化建設進程，近說改革開放20多年來的現代企業管理，結果是一個“中國特色”說盡了其中的酸甜苦辣。外國的“好東西”不能說是拿來一樣毀一樣，但學習的效果與初衷背道而馳的現象卻比比皆是。就連現在講的現代物流理念還是發達國家40多年前的版本。所以，在外國成功的經驗并不等于在我國也是成功經驗。況且成功與不成功是相對而言的，是針對具體的經濟、政治和文化環境而言的。因此，不能照搬成為不變的法則。
二是我們現在談論比較多的國外物流園區的成功模式，往往指的就是日本和德國。但這兩者之間也存在著很大的差別。日本的模式以為城市提供配送服務為主；德國的模式則帶有明顯的交通運輸樞紐的性質。問題是，為什么其他發達國家沒有像日本和德國那樣由政府來規劃和推動所謂物流園區的建設呢？可能還是要從兩國政治、經濟、歷史和文化的共性方面尋找原因。比如，兩國均為大陸法系國家，甚至日本的民法典就是以德國民法典的第一個草案為主要藍本的；兩國均在19世紀60年代開始通過改革政治走上“富國強兵”之路，政府在經濟發展中一直處于舉足輕重的地位；兩國都有過為爭取更大的生存空間而發動侵略戰爭的歷史；兩國的國民素質均以高度的紀律性和工作認真著稱于世等等。
實際上，美國也有類似物流園區的地方。但主要是對已經關閉的空軍基地的二次開發。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（scla）。它是在1992年關閉的喬治空軍基地原有設施，包括鐵路專用線、機場、倉庫等的基礎上，由當地政府接管后通過招商重新開發建成的。開發商承諾為當地提供1.5萬個工作機會。約3萬畝占地中，除了各種運輸功能外，還包括海關監管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區、制造和分銷企業園區。實際上是融我國的工業園區、保稅區和交通樞紐于一體。但是，它不叫物流園區、媒體稱其為多式聯運中心，而開發商自己的目標是把它建成國際分銷基地和工業園區。可見，叫什么名子并不重要，重要的是內在的功能。
三是成功的運營管理模式必定植根于特定的經濟、政治和文化背景之中。無數事實證明，對外國的好東西，僅僅知其然是不行的，一定要設法知其所以然。即學習消化以后，才能談得上引進、實踐和本土化
托運汽車
全國城市
